You are viewing an unstyled version of this page. Either your browser does not support Cascading Style Sheets (CSS) or CSS styling has been disabled.

Európai kitekintő

Európai kitekintő


Nem csak hazánkban tobzódnak a legkülönfélébb problémákban az ETCS bevezetésében érintett szervezetek. Az infrastruktúra üzemeltetők, a vállalkozó vasutak, a minisztériumok és a nemzeti hatóságok gyakorlatilag valamennyi országban igen komoly kihívásokkal találják szemben magukat, amelyek az ETCS nem éppen nagy sebességű, de biztos terjedése közben egyelőre inkább csak fokozódnak. A kérdés nem az, hogy az egymással nagy fokú koordinációra kényszerített szervezetek barátai vagy ellenségei-e egymásnak, jóval inkább az, hogy ki mikorra és milyen formában talál európai megoldást saját vagy sajátjának vélt problémájára.
S legyen szó műszaki vagy valamilyen elvi kérdésről, nyugodtan megállapíthatnánk, hogy valamennyi probléma mögött egyetlen óriási kérdőjel feszeng: kinek mennyibe is fog ez kerülni? Cikkünkben most nem erre keressük a választ, egyszerűen csak bemutatjuk, ki milyen kérdéseket lát napirenden országának vonatkozásában.

Szlovénia
Az ország, ami nem kiabálva, nem hangoskodva egyszerűen csak téve a dolgát halad előre - ekképp az ERTMS-ben is. Szlovénia sosem volt hangos jövőbeni ERTMS terveitől, eközben azonban folyamatosan készül az ETCS és a GSM-R bevezetésére. Utóbbi megtörténtéig ETCS 1-es szint kiépítését tervezi, így a D korridor teljes szlovén szakaszán is. Ezzel kapcsolatos legfőbb problémájuk az 1-es szint pontszerű mivolta, amely miatt a GSM-R bevezetéséig valamilyen infill megoldásban látnak lehetőséget. Tekintve, hogy a nemzeti hatóságnál nem alakult még meg a biztonsági részleg, így e kérdés megválaszolására idő egyelőre van, megoldás viszont nincs.
A későbbiekben kiépíteni kívánt 2-es szint kapcsán a nemzeti stratégia a jelfogós berendezések teljes körű lecserélésére összpontosít. Ez jelentős és elengedhetetlen externális költséget generál a fejlesztéseknél, ami igencsak megkérdőjelezi a projekt kellő időben való gazdasági megtérülését. Ráadásul a magas költségek ellensúlyozására a haszon oldalon számos esetben az abszolút optimista jövőképet társítják a kiadásokhoz Európa szerte. A forgalmi előrejelzések a megfelelő politikai akarat nélkül könnyen túlzóvá válhatnak, ami megkérdőjelezi az adatok helytállóságát. A Szlovéniában felmerülő egyik fontos kérdés éppen ezért az, hogy vajon ezek a tervszámok mennyire vehetőek figyelembe az ETCS műszaki paramétereinek (pl. kapacitások) meghatározásához.
Ugyancsak kérdések merülnek fel a fedélzeti migráció kapcsán. A járművek felszerelésének ütemezése sem könnyen tervezhető, azonban sokkal több problémát vet fel annak eldöntése, hogy ki is viseli a migráció kapcsán felmerülő különböző fajtájú költségeket: a számtalan egyeztetést, koordinációt, a pilot és széria telepítést, vagy éppen a próbaüzem költségét. A vállalkozó vasutak, az infrastruktúra menedzser, az EU és az állam szerepe ebben a tekintetben nem egyértelműen tisztázott.
Ugyancsak a fedélzeti telepítés témakörébe tartozik a Szlovéniában alkalmazott nemzeti vonatbefolyásoló rendszer (PZB) illesztése is. Nincs egyértelmű döntvény a tekintetben, hogy a PZB STM-ként kerüljön kialakításra vagy sem.

Franciaország
Ehejt kezdhetnénk úgy is, hogy a "C" korridor beelőz. A jórészt Franciaország területén haladó C korridor ugyanis nem várja meg az ETCS SRS 3.0.0-s verziójának elfogadását, hanem Belgiummal egyeztetve gyorsított ütemben igyekeznek az ERTMS telepítések számára elkülönített TEN keretből minél nagyobb részt kihasítani, és ezzel az "A" korridort beelőzve mielőbbi észak-déli irányú ETCS folyosót kialakítani. A döntés sikeressége valószínűleg csak évek múltán lesz reálisan megítélhető.
A francia telepítéseknél igen komoly kérdések merültek fel a hatósági engedélyeztetések kapcsán. Régen szem előtt lévő problémakör az eltérő jelzések értelmezésének kérdése. Várhatóan a francia határozat a jelzőt fogja előnyben részesíteni a DMI-jal szemben, ha a két jelzés között különbség mutatkozik. A jelző prioritásának biztosításával kívánják megakadályozni azt, hogy nehogy a mozdonyvezetőnek túlzott biztonságérzete alakuljon ki a DMI-jal, és az ETCS-szel kapcsolatban, és a jelzők felelős figyelése nélkül pusztán a DMI-ra hagyatkozva vezessék a járművet.
Szintén az emberi tényező kerül górcső alá a DMI adatbeviteli eljárásnak vizsgálatakor, hiszen a mozdonyvezető a küldetés kezdetén olyan biztonsági adatokat kell, hogy manuálisan megadjon és/vagy megerősítsen, mint például a vonathossz, engedélyezett sebesség, stb. Franciaországban a hatósági engedélyeztetés során egyelőre nem egyértelműen megválaszolt kérdés, hogy miként védhető - ha már nem kiküszöbölhető - ez a fajta emberi tényező egy SIL 4-es rendszernél.
Technikai jellegű probléma merül fel a francia KVB és TVM vonatbefolyásoló rendszerek illesztése kapcsán. Az önálló KVB STM és TVM STM mellett megoldást kell találni az átmeneteket érintő közös szakaszokra, illetve az olyan vonalak számára, ahol a TVM mellett egyfajta "butított" KVB rendszer üzemel. Az STM modulok kifejlesztésének magas költsége és az interoperabilitásra gyakorolt komoly szerepük miatt a konkrét technikai megoldás még várat magára.

Szlovákia
Szlovákiában a nemrégiben induló ETCS 1-es szintű pilot telepítés és a GSM-R pilot kiépítése tartja izgalomban az érintetteket. Mindeközben a nemzetközi fronton érzékelhető változások hatására Szlovákiában is tervezési horizontba került az ETCS 2-es szintjének bevezetése. A telepítések gördülékeny átvételére egyelőre sötét homályt bocsát az a tény, hogy - hazánkhoz hasonlóan - Szlovákiában nincs bejegyzett Notified Body tanúsító szervezet. Így a viszonylagos béke jóváhagyási akadályok bekövetkezését vetíti előre.

Olaszország
Olaszország sokat köszönhet annak a ténynek, hogy mind 1-es, mind 2-es szintű pilot szakasszal rendelkezik. Ennek tudatában nem is nagyon tudnak a telepítéseket komolyan befolyásoló nemzeti problémákról beszámolni. A korridor-egyeztetéseknek megfelelően a D korridoron rövid távon terveznek, míg az A és B korridorokon egyelőre a hagyományos biztosítóberendezések lecserélésére összpontosítanak.

Csehország
Csehország elkötelezte magát a GSM-R és az ETCS 2-es szintjének bevezetése mellett. A jól ismert belpolitikai bizonytalanság megszűntével remélhetőleg nem következik be a megkezdett folyamatokat jelentősen hátráltató esemény. Értelemszerűen tehát Csehországban az ETCS SRS 2.3.0-s verzióján alapulva halad a pilot telepítés. Hatósági gondok jelenleg nincsenek, az esetleges problémák ezidáig a vasúton belül maradtak. A rendszer biztonsági szintű elfogadása, L2-ről lévén szó nem jelez jelentős akadályokat. Mindeközben a nemzeti vasúti hatósággal való kapcsolat bonyolult, politikai felhangú, minthogy a szervezet maga a minisztériumhoz tartozik. A vasúttal kialakult kapcsolatrendszer mindenesetre jónak mondható, de az ERTMS rendszerek újdonsága, technikai részletezettsége komoly feladat elé állítja az aktív közreműködésre ítélt szereplőket.

Németország
Németország a tőle megszokott visszafogottsággal nyilatkozik a hazai problémákról. Komoly kihívásként az EN normáknak való teljes körű megfelelést említik. A berendezésekkel szemben támasztott kapacitásigény, a nagysebességű és sok esetben vegyes forgalmat kielégíteni tudó magas szintű követelmények komoly műszaki tervezést igényelnek, aminek alapfeltétele a megfelelő részletezettségű és mélységű műszaki specifikációk megléte.
Sajátos helyzetet jelent Németországnak hatalmas kiterjedése, és európai központi elhelyezkedése: kilenc országgal határos szárazföldön, s mintegy 20, nemzetközileg is fontos vasúti határátmenettel rendelkezik. Mindez előrevetíti a határátmeneteken a különböző kiépítettségi szintű, különböző verziószámú ETCS telepítések összekapcsolásának későbbi nehézségeit.

Svájc
Svájc a Limited Supervision (Korlátozott felügyelet) elkötelezett híve. Tekintve, hogy hosszú évek alatt sem sikerült elérnie (bővebben lásd az etcs honlapot) az új üzemmódnak az ETCS SRS 2.3.0-s verziójába történő beemelését, így kénytelen azzal a 3.x verziósorozat megjelenéséig várni. Az európai ETCS 2-es szintű pilot telepítések ráadásul számos változtatási kérelmet (CR) eredményeztek, amelyek legtöbbje ugyancsak a főverziószám váltással egyidejűleg érvényesül. A fentiek miatt az eleddig abszolút prioritást élvező "A" ERTMS teherszállítási korridorban résztvevő országok egyöntetűen úgy határoztak, hogy a vonalon az ETCS telepítéseket a 3.0.0 verzió megjelenéséig felfüggesztik, pontosabban addig a hagyományos biztosítóberendezések lecserélésére helyezik a hangsúlyt. Ez alól természetesen kivétel a Hollandiában újonnan már megépült Betuwe teherszállítási vonal, amely az északi-tengeri kikötőket köti össze a Németországon keresztülhaladó észak-déli folyosóval.

Spanyolország
Spanyolország bizonyosan egyedülálló problémával küzd, ami nem más, mint az eltérő nyomtáv. Komoly stratégiai előrelátásra volt szükség a fejlesztési feladatok meghatározásához, és a lebonyolítás koordinálásához. A gyártók felé is kétféle igénnyel jelentkezik a RENFE, a spanyol vállalkozó vasúti operátor, s mindezek együttesen nagyfokú bizonytalanságot jelentenek, de akár bizonyos fokú árnövelő hatást is hordozhatnak.

Vissza a cikkekhez

Lap teteje