You are viewing an unstyled version of this page. Either your browser does not support Cascading Style Sheets (CSS) or CSS styling has been disabled.

Legfrisebb híreink

Megjelent az EIRENE (GSM-R) könyv

Örömmel tájékoztatjuk a kedves Látogatókat, hogy 2010. december 17-én a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ kiadásában megjelent az EIRENE – Az Egységes Európai Vasúti Integrált Rádióhálózat című könyv (GSM-R). A kiadvány – elődjéhez, az ETCS könyvhöz hasonlóan – képekkel és magyarázatokkal gazdagítva mutatja be ezúttal az ERTMS kommunikációs alrendszerét.
A főbb paraméterek:
– 246 oldal,
– több mint 80 fotó,
– több mint 80 ábra,
– 35 táblázat,
– 14 fejezet.
A könyv megvásárolható a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központban, Budapest VIII., Luther u. 3. alatt. A könyv ára: bruttó 4.100,- Ft.

Legfrissebb híreink


GSM-R á la France [2010-06-24]
Speciális konstrukcióban, PPP beruházásként építi ki és üzemelteti GSM-R hálózatát Franciaország. Az alábbiakban áttekintjük, hogyan is zajlott a projekt indulása.
Az első GSM-R specifikációk már a 90-es években megjelentek. Az Európai Unió pedig már akkor érthetővé tette, hogy a rendszer bevezetését és alkalmazását az teljes Unió területén elvárja. Ezen általánosítások mellett azonban számolni kellett és kell azzal, hogy az egyes országok tekintetében más és más lesz a bevezetés sebessége, valamint, hogy egy adott országbana bevezetés és teljes kiterjesztés időtartama alatt a régi és az új technológia közötti átmenetet kiemelt fontossággal kell menedzselni.
Maga a migráció elméletben két úton járható. A mobil orientált esetben a vasúti járműveket duál rádiókkal szerelik fel, amelyek képesek kezelni mind az új (GSM-R), mind a régi (jellemzően analóg) rendszert. A hálózat orientált megközelítés esetén a fedélzeti rádiók vagy egyik, vagy másik rádiórendszert képesek kezelni, s a vasútvonalak mentén az új és a régi rendszer párhuzamosan működik mindaddig, míg a régi rendszer teljesen ki nem szorul a járműoldalon.
A francia szerevzeti formát tekintve az operátori feladatokat ellátó SNCF vasúttársaság mellett az RFF (Réseau Ferré de France) 1997-ben alakult meg, mint a vasúthálózat tulajdonosa és üzemeltetője. E felállásban az RFF lett a projektgazda és a GSM-R operátor. A 2000 környéki kiindulási állapotot mintegy 14 000 kilométernyi analóg infarstruktúra (1 800 km nagysebességű, 12 200 hagyományos sebességű vonalon) és 8 300 darab analóg kabin rádióval felszerelt SNCF jármű jellemezte.
Az előzetes hatástanulmányok és megvalósíthatósági tanulmányok alapján a francia társaság az egy infrastruktúra – duál rádiók stratégiát választotta. Legfontosabb előnyeként az egy vonalon egy technológia szempontját hozták fel, ami elsősorban az irányítói kommunikáció területén jelent könnyebséget, valamint, hogy a duál készülékek alkalmazásával a GSM-R-rel felszerelt és a nem felszerelt körzeteken át zajló közlekedés egyszerűen megoldható.
Az ország méretéből adódóan előzetesen 3+1 földrajzi területre osztották az országos beveztés ütemezését, amely az eredeti tervek szerint 2012-2015 között be kellett fejeződjön. A három zónán kívül külön fejlesztési lépcsőt jelentett a fővárostól keletre található terület a maga mintegy 2 000 kilométernyi vasútvonalával, ahol a pilot telepítés (Párizs – ar Le Duc) és a nagysebességű francia-német vasúti összeköttetés valósult meg 2006 és 2009 között.
A GSM-R hazai kiépítési munkálatai melett időközben megvalósult a hálózati (roaming) összeköttetés a német, abelga, a holland, a svájci és az olasz hálózatokkal. Napirenden van a spanyol, a luxemburgi, az angol és az Eurotunnel hálózatokkal való kapcsolat kialakítása. Mindez előreláthatóan 2 éven belül megvalósulhat.
A korai telepítéseket nagyban segíti a Párizs közelében kialakított rövid, mindössze kilenc bázisállomással működő, laboratóriummal összekötött tesztszakasz. Több kezdeti problémát orvosoltak itt azóta a beszállítók közreműködésével, s néhány komolyabb szintű kérdés is vizsgálat alatt van, mint például a hálózat újrakiválasztás folyamata, a frekvenciatervezés sok-felhasználós környezetben, nagyteljesítményű adó-vevők zavartatási körülményei, vagy éppen a felhasználói szokásokban okozott változások.
A három zónát érintő telepítés első fázisa 2006-ban indult, ekkor tűzte ki az RFF az északi zóna 3 év alatt történő kiépítését és annak 15 éven keresztül történő üzemeltetését PPP finanszírozási formában, azaz a magántőke bevonásával. Ahogy arról már korábban beszámoltunk (2009.04.06.), a PPP formában megvalósuló beruházás jelentős méretű hálózatrészt érint. A szerződés aláírását 2010 első felére tervezték, s az üzemeltetés körébe a kiírásban bevonták a korábban már kialakított szakaszokat is.
Ilyen például a Párizstól a keleti határig húzódó East European High Speed Line is, ahol az ETCS (2-es szint) magas fokú igényeinek kiszolgálására kettőzött kialakítást terveztek. Azaz minden területen kettős lefedettséget alakítottak ki úgy, hogy az egy területet kiszolgáló két BTS két különböző BSC-hez kapcsolódik.
Ez és a párhuzamos hagyományos sebességű vasútvonal közelsége esetenként komoly kihívást jelentett a szűk frekvenciatartomány tekintetében, amelyet a hálózattervezés során kiemelt figyelemmel kísértek.
A vonalon a hagyományos TVM 430 és az ETCS 2-es szintje szolgálja majd az e két rendszerrel felszerelt francia TGV és a német ICE vonatokat. Napjainkban az ETCS 2-es szint migrációjának befejezéséig csak a TVM 430 üzemel.
Érdekes tapasztalat, hogy a QoS (Quality of System) tapasztalatok begyűjtáését és kiértékelését nehezíti, hogy a hagyományos GSM-hez képest itt jóval ritkább a forgalom a csatornákon. Emiatt a megszokott statisztikai módszereken alapuló vizsgálat nem célravezető. Speciális diagnosztikai gyűjtőeszközöknek kell a forgalmat figyelniük, és több száz órás tényleges felhasználási forgalmi adat alapján lehet releváns eredményeket meghatározni.
Az eddigi tapasztalatok birtokában az RFF és az SNCF aktívan részt vesz a specifikációk továbbfejlesztésében, kiemelten kezelve az országukat is jelentősen érintő, a hagyományos éa nagysebességű vonalak párhuzamos működtetésének érdekében létrehozott fejlett vészhívás-kezelést (eREC).

ETCS nach Deutscher Art [2010-06-24]
„Túlságosan lassú az ETCS telepítése Németországban” – hangzik el sokszor a nemzetközi fórumokon. Márpedig tudjuk, hogy Európa egyik húzó országa éppen Németország, így az EU számára is kulcskérdés a német hozzállás.
A vasúthoz való némrt hozzáállással tudjuk jól, hogy nincsen gond, mi több, a VDE-8 fedőnevű projekt még a német vasút életében sem kis falat. A Berlin és Nürnberg közötti, egész Kelet-Németországon keresztül az észak-déli összeköttetést megvalósító vasútvonal több száz kilométeres vasútfejlesztést jelent. A nagysebességű vasútvonalon az ETCS 2-es szint telepítése messze a legnagyobb ETCS fejlesztés Németországban. A vonal erősen vegyes forgalmú, s a vonatoknak a vonalat tarkító számos algúttal is meg kell bírkózni, ami különleges követelményeket támaszt mind a GSM-R-rel, mind az ETCS-szel szemben egyaránt.
Érdekesség, hogy a vonatoknak az alagutakban való találkozásának felügyeletét az ETCS ezen opcionális funkciójával kívánják ellátni. Ezáltal megelőzhetőek az egymással a párhuzamos vágányokon szemben közlekedő teher- és személyszállító vonatok által okozott hirtelen légnyomásváltozásból adódó károk illetve kellemetlenségek.
Németországnak lényegében ez az első nagy kiterjedésű teljességében kereskedelmi, ám így továbbra is pilot projektje. A bevezetőben említett feszültség, azaz a kiépítés lassúságának okaként egyébként a németek gyakorlaitlag az összes nemzetközi fórumon hangoztatják, hogy vizsgálataik során az ETCS 2-es szintet a hagyományos, ám funkcionalitásában és biztonságában az ETCS 2-es szinttel összemérhető LZB-nél háromszor, a fejletlenebb hagyományos német PZB-nél pedig tízszer drágábbnak találták. A vontatójárművek tekintetében sem jobb a helyzet, minthogy a DB hozzávetőleg 10 000 érintett vontatójármű felszereléséről kell gondoskodjon, amiből napjainkban még csupán annak 1%-a, egészen pontosan 83 darab jármű van felszerelve ETCS fedélzeti berendezéssel. Ezek főként a a határokon átkelő vontatójárművek közül kerültek ki.
A VDE-8 projekt 2015-ös várható lezárását követően pedig már „csak” 32 000 kilométer vasútvonal ETCS-fejlesztésével kell tervszerűen számolniuk. Az ETCS széles mértékű elterjesztéséhez a 2020-ig tartó időszakra számolva terv szinten mintegy 4 milliárd euró lenne szükséges a pályák és a járművek felszereléséhez. Erre a VDE-8 projekten túl semmiféle konkrét keret nem látszik egyelőre, jóllehet remélhetőleg 2012 környékén átadásra kerülhet még a Ludwigshafen – Saarbrücken szakasz (135 km, Ansaldo) és a Nürnberg – München szakasz (166 km, Thales).

Sikeres ERTMS pályázat Magyarországon [2010-06-24]
A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. 2 millió eurós támogatást nyert az Európai Unió TEN-T pályázatán az ETCS vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti alrendszerének telepítésére a meglévő 10 darab Siemens Taurus és a beszerzés alat lévő 25 darab Bombardier Traxx mozdonyokra.A 35 jármű ezzel nem csak az ETCS 2-es szintű pályákon, de a magyar, osztrák és német STM moduloknak köszönhetően az EVM, PZB, LZB felszereltségű szakaszokon is képes lesz közlekedni, jelentősen kitágítva ezzel e mozdonyok akadályoztatás nélküli közlekedési sugarát. Ennek viszont megvan az ára is, hiszen az előzetes becslések alapján a 2 millió eurós támogatás mellett további 11,5 millió euró szükséges a kivitelezéshez, így az összesen 13,5 millió eurós projekt jelentős tétel a vontatási társaság életében. A felszerelések befejezése 2012 végére várható.

Új hónap, új szavazás [2009-11-12]
Előző szavazásunkban a 4e-lapok gyorsaságáról kérdeztük, ahol is meglehetősen biztató eredményt értünk el. Ez alkalommal arról kérdezzük, ismeri-e Hírlevél szolgáltatásunkat, amellyel azonnal értesülhet arról, ha friss információ válik elérhetővé a 4e-lapokon? Kérjük szavazzon!

Elismerésre méltó vasútfejlesztési program Dániában [2009-11-12]
Majd két éve, még 2007. november 28-án adtunk hírt (lásd Hírachívum) a dán vasutak megújulásáról. A rendkívül elhanyagolt hálózatra igencsak ráfért a változás. Az akkori beszámolónkban olvasható felkészülés azóta meghozta gyümölcsét, hiszen a dán vasút 5 milliárd dolláros, azaz 3,2 milliárd euró értékű programot valósít meg a közeljövőben.
Az amerikai Parsons cég, a Ramboll (DK), az Atkins (UK) és az Emch+Berger (CH) vállalatokkal közösen 12 éves (opcióval kiegészített) átfogó tanácsadói szerződést nyert meg a dán vasút 2021-ig történő modernizálásával kapcsolatosan.
A csoport feladata a tenderek előkészítése, a szerződésekhez kapcsolódó tárgyalások lebonyolítása, beszállítók felügyelete, valamint egy előzetes fejlesztési terv és az ERTMS-nek a dán fővonalakon történő bevezetésének felügyelete lesz. Az ETCS 2-es szintjének bevezetése mellett nagy hangsúly helyeződik a központi forgalomirányító rendszerek alkalmazására is. A programban 3200 kilométernyi vasútvonal és négy operátor 560 járművének megújítására kerül sor.

Frissült az Arcképcsarnok [2009-11-12]
Újra nagyot ígér az UIC. A megújulás érdekében teljes vezérkarcsere zajlott le idén az UIC-ben. A korábban hasonló céllal kinevezett Luc Aliadière-t Jean-Pierre Loubinoux váltja, míg az UIC elnökének Ishida Yoshio-t választották meg. Rövid bemutatásukat megtalálja az ERTMS lap Arcképcsarnok menüpontjában.

A MÁV ETCS L2 rendszerre vonatkozó követelményeiről [2009-08-01]
Ismét a Vezetékek Világa szakfolyóiratból csemegézünk, melynek ez évi 2. számában egy korábbi cikk folytatásaként az ETCS 2-es szint tervezési kérdéseiről kapunk gyakorlati tájékoztatást. Keresse a Cikkek rovatot!

Elfogadták az ERTMS Európai Fejlesztési Tervet [2009-08-01]
Jelentős előrelépés történt az ERTMS területén 2009. július 22-én azáltal, hogy az Európai Bizottság hosszas vita után elfogadta az ERTMS Európai Fejlesztési Tervét (European Deployment Plan (EDP) for ERTMS). Ha a terv sarokszámait a tagállamok egytől-egyig komolyan veszik, akkor 2020-ra ERTMS rendszerekkel felszerelt korridorok kötik össze Európa legfőbb csomópontjait, beleértve például Stockholmot, Varsót, Constanta-t éppúgy, mint Genovát, Valenciát avagy Rotterdamot.
Karel Vinck európai ERTMS koordinátor szavaival élve a fejlesztési terv minden érintettnek megadja a lehetőséget arra, hogy az ERTMS-ben rejlő lehetőségeket kiaknázza. A Bizottság mindezt az újra megnyíló ERTMS fejlesztéseket célzó TEN-T alappal ösztönzi.
Az EDP 2009. szeptember 1-vel hatályos, helyettesítve minden korábbi ERTMS fejlesztésekkel kapcsolatos előírást. Legfőbb célja, hogy a különféle ERTMS berendezésekkel felszerelt vontatójárművek, mozdonyok és motorvonatok több és több vasútvonalat, kikötőt, logisztikai központot legyenek képesek elérni anélkül, hogy az ERTMS-en felül nemzeti rendszerekre lenne szükségük. A 24 000 kilométernyi vasútvonalat érintő ETCS fejlesztések kapcsán az EDP két fő időbeli határvonalat húz meg:
- 2015-ig a tagállamoknak a 6 ERTMS korridor túlnyomó részét fel kell szerelniük (9 000 km),
- 2020-szal bezárólag a korridorok teljes kiépítettsége (további 5 500 km), és számos kulcsfontosságú teherszállítási csomópont vérkeringésbe kapcsolása (10 000 km) a feladat.

A gerinchálózat megszilárdítása érdekében az EDP kötelezővé teszi az ETCS kiépítését valamennyi EU által finanszírozott pályaoldali projekt esetében, ahol a jelző- és biztosítóberendezési rendszer érintett. Az eddigi torzulások csökkentése céljából az EDP kötelezettségeket ír elő a fedélzeti alrendszerek kapcsán is: valamennyi 2010. január 1 után beszerzésre kerülő vagy 2015. január 1 után üzembe helyezendő új mozdony, motorvonat vagy egyéb vasúti jármű esetén az ERTMS-szel való felszereltség kötelező. Felmentést csak kivételes esetben kaphat néhány nemzeti és regionális szolgáltatás. A rádiórendszerek kapcsán teljesen hasonló módon rendelkezik az EDP a GSM-R javára.
A fentiek biztosítják, hogy az ERTMS általánosan elterjedt lehessen a járműveken, megteremtve ezzel a költségcsökkentés és a gazdaságosság alapfeltételeit. Kiemelendő, hogy a tagországok most először jogi értelemben vett kötelezettséget vállaltak az ERTMS fejlesztések elfogadott határidőre történő kiépítésére. Így az EDP kapcsán az infrastruktúra menedzserek pontos képet kapnak a szomszédos tagországok ERTMS kötelezettségeiről, ami által pontosan tervezhetővé válnak a határátmeneti csatlakozási pontok fejlesztései, az operátorok pedig erősen megalapozott járműfejlesztési és beszerzési programokat indíthatnak. Mindemellett a beszállítói oldal is kiegyensúlyozottabb képet kap a jövőbeli piaci elévárásokról az elkövetkező 10 év távlatában.
A napokban elfogadott ERTMS Európai Fejlesztési Terv felülvizsgálatára és értékelésére a Bizottság legkésőbb 2015-ig sort kerít, melynek függvényében állapíthatóak meg az esetleges további lépések, szankciók avagy beavatkozási pontok.

Újabb áttörés a Gotthard bázisalagúton [2009-07-30]
2009. június 15-én, éjfél előtt nem sokkal a Gabi 1 névre keresztelt fúrópajzs áttörte az utolsó méterek szikláit Erstfeld és Amsteg között. Ezzel mindössze egy szakasz hiányzik ahhoz, hogy összeérjen a svájci Gotthard bázisalagút egyik szárnya. Az alagút az Alpokat észak-déli irányban átszelő vasútvonal része. Várható megnyitásakor a világ leghosszabb alagútja lesz, természetesen ETCS-szel felszerelve.
A pajzs még 2007. december 4-én indult útjára ünnepélyes keretek között, így a 7,2 kilométeres távolságot 18 hónap alatt küzdötte, ami mintegy fél évvel előzte meg az előzetes terveket. A gépezet 18 hónappal később igazi mérnöki precizitással, mindössze 4 mm-es vízszintes és 8 mm-es függőleges eltéréssel bukkant elő újból.

A 151,84 km hosszúra tervezet alagútból így már 134,8 km (88,8%) kivájásra került. A Sedrun és Faido közötti utolsó szakasz áttörése 2011 elején várható. Ezt követően az alagútbélések, a biztonsági rendszerek és a vasúti infrastruktúra – így az ETCS 2-es szint – telepítése után az elkészült alagút megnyitása a tervek szerint 2018-19 körül várható.

A nemzeti értékek csomag [2009-07-30]
Ismét ETCS 2-es szinttel foglalkozó cikket közölt a Vezetékek Világa folyóirat. A 2009. évi 1. szám gyakorlati megközelítésű cikkében részletes információkat kapunk a Nemzeti értékek paramétercsomag alkalmazásának kérdéseiről. Különösen érdekes tapasztalatot ad mindez a Bécs-Budapest vasútvonalnál, mely az eddigi egyetlen határátmenetben ténylegesen is működő ETCS rendszer. Keresse a Cikkek rovatot!

Már Új-Zélandon az ERTMS [2009-06-22]
Ausztrália mellett Új-Zéland is csatlakozott az ERTMS rendszereket bevezetők egyre szélesebb táborához. Az Ontrack társaság 49 millió dolláros szerződés keretében a Westinghouse Rail System Australia céget bízta meg azzal, hogy az ETCS 1-es szintjét telepítse Auckland elővárosi vasúthálózatán. A projekt keretében korszerű elektronikus biztosítóberendezések is felszerelésre kerülnek, automatikussá válik a vágányútállítás, s két irányítóközpont fogja a hálózat felügyeletét ellátni.

Itarus - Szatellitekkel az ERTMS-ben [2009-06-22]
A körülményekhez képest rendkívül optimista Sergio De Luca, az Ansaldo STS vezérigazgatója. Az ETCS fejlesztésekben élenjáró cég vezetője büszke eredményeikre, így többek között arra, hogy valamennyi olaszországi nagysebességű telepítésben részt vállalhattak (Róma-Nápoly, Torinó-Novara, Milánó-Bologna). Mindennek köszönhetően az Ansaldo üzlethez jutott Kínában is, ahol konzorciumi tagként részt vállalhat a 61,8 millió euró összértékű ETCS 2-es szintű telepítésben a Zhengzhou és Xi’an közötti nagysebességű vonalon. Kína ezen túlmenően további mintegy 4000 kilométernyi nagysebességű szakasz meghirdetését is tervezi az elkövetkező pár hónapban, amelyre az Ansaldo szintén bizakodással tekint, annál is inkább, hiszen De Luca szerint a projektek mérete össze sem vethető a nyugati megrendelésekkel.
Az ETCS szempontjából a messzi Kelet legfőbb kihívását a szélsőséges körülmények jelentik. A rendkívül nagy távolságok, az elhagyatott területek, a szélsőséges időjárási követelmények az európaitól jelentősen különböző körülményeket jelentenek. Ilyen feltételek mellett átgondolásra érett az ETCS pályamenti elemeinek, elsősorban a balízoknak az alkalmazása. A kihívásokra válaszul az Ansaldo együttműködési megállapodást kötött az Orosz Vasutakkal (RZD) annak érdekében, hogy közösen kifejlesszék az ETCS orosz verzióját. Az Itarus névre keresztelt rendszer legfőbb sajátossága, hogy a jelfeladás feladatát ellátó balízok szerepét műholdas jeltovábbító technológiával látnák el. További részleteket a témában az International Railway Journal júniusi száma tartogat.

Bővülő szakirodalom [2009-06-22]
A hazai, 2006-ban megjelent ETCS könyv után két országban is jelent meg tartalmasabb kiadvány a témában. Olaszországban egy szerzőpáros gondozásában jelent meg az olaszországi ETCS telepítések tapasztalatairól számot adó könyv, olasz és angol nyelvű kiadásban (F.Senesei-E.Marzilli - Sistema ETCS developement and implementation in Italy, English edition) (bemutató és tartalomjegyzék).
Az idei málaga-i ERTMS világkonferencián került hivatalosan is bemutatásra az UIC szárnyai alatt megjelent, a teljes ERTMS fejlesztésekről számot adó Compendium on ERTMS című könyv Peter Winter szerkesztésében (bemutató és tartalom).

A GSM-R kapacitásproblémáinak kezelési módjai [2009-06-18]
Legutoljára 2006. szeptember 30-ai hírünkben adtunk hírt a GSM-R kapacitásproblémáit orvosolni kívánó UIC tevékenységről (lásd Hírarchívum). Nos, újult erővel folynak a vizsgálatok az ETSI-nél és az UIC-nél a probléma orvoslásának módszereit és konkrét megoldási lehetőségeit illetően. Előbbi szervezet a GSM-R frekvenciatartomány kiterjesztéséért, utóbbi új eljárások, elsősorban a GPRS ETCS szolgálatába állításáért dolgozik. 2010-ben már a megvalósítások következhetnek. Részleteket Cikkek rovatunkban olvashat.

Hibajavítás [2009-06-18]
Kisebb hibajavítást végeztünk.

A GSM-R helyzete és jövője [2009-06-05]
Megújuló helyzetfelmérésünk elérte az EIRENE lapot is. Ha érdekli a GSM-R implementáció állása Európában, vagy tudni szeretné hogyan kapcsolódnak össze napjainkban az európai GSM-R hálózatok, akkor keresse fel az EIRENE oldalon az EIRENE jelene menüpontot. Ha a GSM-R jövője, az egyes országok által tervezett hálózat mérete, üzembehelyezésének várható időpontja érdekli, akkor a vadonatúj EIRENE jövője menüpontot ajánljuk figyelmébe.

Kompatibilitás fejlesztés [2009-06-05]
Próbálunk lépést tartani a Szilícium Völggyel, így megtettük a szükséges változtatásokat annak érdekében, hogy a Microsoft Internet Explorer 8-as verziójával is problémamentesen jelenjenek meg a 4e-lapok. Az eddigi esetleges kellemetlenségekért szíves elnézésüket kérjük.

Az ETCS története [2009-05-26]
Új információkkal bővült az ETCS története rovatunk az ETCS oldalon. Honnan és hogyan jutottunk el napjainkig - ismerje meg részletesen!

Az ETCS jövője [2009-05-20]
Megújítottuk az ETCS oldal "Az ETCS jövője" menüpontját is. Az oldal a 2009 évi legfrisebb adatokkal egészült ki. A világ minden tájáról beérkezett adatokból kiderül, ki milyen stratégia mentén képzeli el az ETCS telepítését és hol jár annak megvalósításában a többiekkel összehasonlítva.

ERTMS világkonferencia Málagában /2 [2009-05-13]
Március 31 és április 2 között lezajlott a 2009-es ERTMS világkonferencia. A válság dacára 5 kontinens 35 országának 750 résztvevőjével egészült ki e pár napra a dél-spanyolországi Málaga városának lakossága. Több mint 40 kiállító mutatta be tevékenységét és termékét a standokon. A megnyitóban a hazai, spanyol személyiségek hangsúlyozták: Európában immár 9 országban működik napi üzemben ETCS rendszer, több mint 2500 kilométeren (4500 vágánykm).
Amint az a konferencia első szekciójából kiderült, a házigazda nem véletlenül Spanyolország. A kiépítés alatt lévő szakaszokkal spanyolhon az egyik legnagyobb szereplője az ERTMS világának. A több, mint 1000 kilométernyi ETCS 1-es szintű üzemelő pályával az abszolút első helyet szerzi meg a kategóriában világviszonylatban. A GSM-R országos telepítésével ki fogják tudni szolgálni az ETCS 2-es szintet a nagysebességű vasúthálózaton. A 350 km/h-s közlekedés attraktív kapcsolatot teremt Portugália és Franciaország felé.
Az ERTMS koordinátori szerepkörben immár három éve tevékenykedő Karel Vinck optimizmusának adott hangot, amely szerint az ERTMS valamennyi érintett számára kiemelkedő technológiai, gazdasági és üzemviteli lehetőségeket tesz kézzel foghatóvá. A 2.3.0d konszolidált és interoperábilis ETCS SRS verzió immár teljes körűen elérhető, egységesítve valamennyi eddigi verziót.
Marcel Verslype ERA igazgató bemutatta az Ügynökség feladatait. Hangsúlyozta, hogy a szervezetnek egyszerre kell karbantartania a jelenlegi specifikációkat, védve az eddigi befektetések, beruházások értékét, s eközben nem szabad elzárkóznia az olyan fejlesztési-fejlődési lehetőségek és kényszerek elől, amelyek új üzleti lehetőségeket, hatékonyabb üzletmenetet kínálnak a vasutak számára.
Béatrice Dunogué-Gaffié az UIC képviseletében elmondta, hogy szervezete egyedüliként immár 20 éve folyamatosan szolgálja az ERTMS munkálatokat. Felszólalásában kiemelte mind a spanyolországi erőfeszítéseket, mind az Európai Bizottság elkötelezettségét, mint fő hajtóerőt.
Michael Clausecker az UNIFE vasútipari egyesülés főigazgatója hangsúlyozta: az európai keretek között megszületett ERTMS kitört a kontinensről, s világszintű vasúti alkalmazássá fejlődik. Számukra iskomoly jelentőséggel bír, hogy a pályamenti beruházások közel 50%-a Európán kívülről származik. Kína (Taiwan), Szaúd-Arábia és Törökország az első öt ERTMS beruházó között szerepel.
Pierpaolo di Labio, a GSM-R ipari egyesülés elnöke büszkén mondta el, hogy a GSM-R Európában már a gyakorlatban is meghaladta a nemzeti fejlesztéseket és nemzetközi szintre emelkedett. 2012-ig várhatóan 5 kontinens 45 országa kötelezi el magát komoly telepítésekkel a GSM-R mellett. Mindeközben komoly kihívást jelent a technológiai fejlődéssel való lépéstartás.

Az ETCS jelene [2009-05-13]
Megújítottuk az ETCS oldal "Az ETCS jelene" menüpontját. Az oldal a 2008 év végi legfrissebb adatokkal bővült, nem csak Európából, hanem valamennyi érintett kontinensről. A korábbi "jelen" menüpontban lévő elemek egy része az új "Az ETCS jövője" menüpontba került. Ám hamarosan itt is számos aktuális adattal frissítjük tudástárunkat.

ERTMS világkonferencia Málagában [2009-04-06]
Hosszabb szünet után ismét gazdag az ERTMS témájú cikk-kínálat az International Railway Journal márciusi számában. Mindez talán annak is köszönhető, hogy a napokban zajlott a spanyolországi Málagában a 2009-es ERTMS világkonferencia.

ERTMS helyzetkép
Igen gazdag cikket közöl az újság Gerald Dalton, az UIC infrastruktúra igazgatójának tollából. Dalton részletes áttekintést ad az ERTMS program jelenlegi állásáról. Megtudhatjuk, hogy a GSM-R területén napjainkra több mint 65 000 kilométernyi hálózatról beszélhetünk Európa szerte, 25 000 körüli aktív fedélzeti rádióval és 120 000 mobil előfizetővel kiegészülve.
Az ETCS jellegénél fogva szerényebb ám ugyancsak dinamikusan növekvő számokkal büszkélkedhet Európában. Jelenleg 2 500 kilométernyi ETCS pálya van kereskedelmi használatban, amit mintegy 1 000 vontatójármű használ rendszeresen. A dinamizmust ennél jobban jelzi azonban a folyamatban lévő projektek mennyisége, amelyekkel az előbbi adatok 33 000 km és 11 000 vontatójármű-darab felé emelkedhetnek a 2030-ig eltelő időszakban. Fontos azonban látni, hogy ezzel együtt is csak az európai TEN hálózat egy része lesz majd átjárható az új, egységes rendszernek köszönhetően.
Időközben a GSM-R-hez hasonlóan az ETCS is elindult világhódító útjára. Európán kívül, olykor helyi adaptációkkal is kiegészülve immár mintegy 400 kilométernyi pálya van kereskedelmi használatban, s körülbelül 1300-ra tehető a felszerelt, illetve felszerelés alatt lévő vontatójárművek száma. Kína (Beijing-Tianjin 116 km 350 km/h), India (Chennai-Gumudipundi 50km 80 km/h), Korea (Seoul-Deagu 239 km 300 km/h) vagy éppen Törökország vasútépítési lázát nézve talán még az is valószínűsíthető, hogy az ETCS fejlesztések hamar az európai mennyiség fölé kerekedhetnek – fogalmaz optimistán Dalton.
Az igazgató nem rejti véka alá az ezzel kapcsolatos kritikáit sem, amelyek főként az alábbiakban fogalmazhatóak meg:
1. Az európai beszállítók ETCS-be fektetett munkáját jelenleg jobban kihasználják Európán kívül, mint azon belül.
2. Az ETCS rendkívül rugalmasan adoptálták olyan országok, amelyeknek nem is alapvető igénye az átjárhatóság kritériumának teljesítése, nem így Európában.
3. Több innovatív adaptáció is megjelent Európán kívül, ahol a beszállítók a megrendelők kegyeit erős versenyhelyzetben kénytelenek elnyerni, ráadásul egy olyan környezetben, ahol a kötelező érvényű irányelvek nem kötik a piacot.
Dalton szerint egyre inkább közelítjük azt a kritikus időskálát, amin belül a fejlesztések masszív részének meg kell történnie, hogy az új rendszerre való migrációs fázis elnyúlása ne okozzon visszaesést avagy komoly akadályokat a napi üzem során az életciklusuk végén járó hagyományos rendszerekkel megtűzdelt Európában. Mindehhez erős együttes akarat szükségeltetik, valamint koncentrált fejlesztések az első időszakban, amelynek jó példáját jelenthetik a kijelölt ERTMS korridorok.
Utóbbiakkal kapcsolatban azonban ismételten csak erős kritikákat olvashatunk. A hat korridor által lefedett 15 350 kilométernyi pályából a mai napig csak 1 000 km-en került kiépítésre az ETCS. (Kiemeljük, hogy ebből 257 km-rel részesül az E korridor Bécs-Budapest szakasza, illetve a D korridor Hodoš-Zalacséb közötti 27 km-es szakasza, amelyek számottevő része Magyarországon halad keresztül, együttesen az említett 1 000 km több mint negyede! Admin)
Húsz évnyi múlt után azonban elmondható, hogy az ERTMS projekt eredményeképpen a vasutak számára korszerű, hatékony és széles körben alkalmazható rendszerek váltak elérhetővé mind a hagyományos, mind a nagysebességű vasúti közlekedésben. A jövő specifikációi pedig további finomításokat és funkciókat nyújtanak majd, megkönnyítve a migrációt a hagyományos vonalakon, valamint lehetővé teszik a felszerelt járművek hatékony alkalmazását a kisebb forgalmú vonalakon is, csökkentett pályamenti rendszerkövetelmények mellett. (Lásd következő cikk.)

A svéd Regionális ERTMS implementáció
A svédek által régóta felkarolt ERTMS Regional, azaz a mellékvonali ERTMS első pilot telepítésére kerül sor ezen a nyáron. Az UIC által felkarolt projekt fő jellemzője, hogy a vontatójárművek standard ETCS és GSM-R fedélzeti berendezéssel működnek, itt kerül sor a vonategység ellenőrzésére (valamilyen technikai eszköz vagy pusztán üzemi szabályozások segítségével) is, azonban a pályaoldali vonatérzékelés csak opcionálisan, a kritikus helyeken kerülhet kiépítésre (Vesd össze ETCS 3-s szint - Admin). Pályamenti jelzők nincsenek, így kevesebb a humán erőforrás igény is, s a pályamenti eszközöket is a lehető legkevesebbre redukálják (pl. rádiós lefedettség sem feltétlenül kerül az egész vonalon kialakításra). A vezérlést, felügyeletet és irányítást egyetlen integrált központ végzi. Az alapszisztéma az elviselhető kockázati ráta gondos megfogalmazásában rejlik, míg a visszaesési szintet pontos szabályozások kialakításával oldják meg.
A konkrét svéd projekt előélete 2005 márciusára nyúlik vissza, amikor is - a 2004-es tendert követően - a szerződést megkötötte a svéd vasút és a Bombardier vállalat. A szerződés szerint az új rendszer kifejlesztése lehetővé kell tegye mintegy 1250 km hosszúságú mellékvonali hálózat felszerelését 2015-ig. A pilot projekt során a Svédország közepén futó 134 km-es Repbäcken-Malung vonalon indulhat meg a közlekedés idén nyáron ERTMS Regional üzemben. A vonalon öt állomás található, a napi átlagos vonatmennyiség 16 darab, a maximális sebességük 90 km/h.
A pilot projektet a szokásos módon követheti a specifikációk véglegesítése, amelynek eredményeképpen megszülethet az egységes európai ERTMS Regional pályamenti alrendszer specifikáció.

Az Invensys invesztációi Spanyolországban
Elképesztő iramban épül a nagysebességű vasúthálózat Spanyolországban, és ezzel együtt az ETCS és a GSM-R is. Az Invensys tolmácsolásában részletesen olvashatunk a főbb spanyol projektekről, így például a Córdoba-Málaga, a Madrid-Valencia és a madridi elővárosi hálózat kiépítéséről is. Mindezzel Spanyolország elmondhatja, hogy több mint 1600 kilométeren valósult illetve valósul meg az ETCS kiépítése hagyományos és nagysebességű vonalakon egyaránt.

Gondolatok a diagnosztika világából
Ha jelentősebb specifikációs változás történik, biztosak lehetünk benne, hogy a JRU, azaz az ETCS adatrögzítő egység sem marad ki a repertoárból. A kezdetekben nem csak a szokásos módon, hanem megvalósítási kérdésekben is fekete doboznak tekintett egységről egyre finomabb leírások jelennek meg, hiszen a kereskedelmi használat során bekövetkező meghibásodásoknál, esetleges baleseteknél nagy szerepet kap a „mindentudó” adatrögzítő. A széles körben vett átjárhatósági és az ezzel olykor szembehelyezkedő vasútvállalati érdekek a diagnosztikai lehetőségekkel és igényekkel együtt kellő témáját adják a konferenciáknak és találkozóknak.
Az IRJ aktuális számában a HaslerRail AG szemszögéből nyerhetünk bepillantást ezúttal a JRU és a diagnosztika kapcsolatrendszerébe.

Hightech a sivatagban
Itt a lehetőség a Siemens előtt, hogy élesben megfeleljen az ETCS specifikációk által a környezeti változók terén az ETCS specifikációkban felállított magas követelményeknek. Szaúd-Arábia, az arab világ első ETCS telepítője, a 800 kilométer hosszú, a főváros Riyadh-ot Damman-nal összekötő, egy teher- és egy személyforgalmú vonalat magába foglaló vasútvonalon fogott bele a jelentős színvonal-emelkedést jelentő fejlesztésbe.
A 2005-ben szerződő Siemens-Nour Communication konzorcium a vasútvonal 448 km hosszú személyforgalmú részén telepítette az ETCS-t, a GSM-R-t és egy digitális útátjáró felügyeleti videó-rendszert. A szállítást követően a konzorcium öt évig végzi a teljes rendszer karbantartását is.
A GSM-R dacára pályaoldalon „csak” az ETCS 1-es szintjével találkozhatunk, ETCS fedélzeti alrendszert 15 vontatójármű kapott. Mindkét alrendszerre igaz, hogy meg kell birkózzon a szaúdi extrém, nappal árnyékban 50 Celsius fokos, éjjel fagyközeli hőmérséklettel is. A követelményeket fűszerezi még az olykor jelentős pára-, illetve sótartalom valamint a gyakori homokviharok.
Epedve várjuk az üzem közbeni felvételeket – hátha Andó Gergő útba ejti közel-keleti kalandozásai során…

A GSM-R Franciaországban
15 éves koncesszió keretében az RFF megkezdte a GSM-R kiterjesztését a francia vasúthálózaton. Az 1 milliárd euró körüli beruházás az első jelentősebb PPP finanszírozású projekt az országban. Eredményeképpen 14 000 kilométeren történik meg a GSM-R rendszer kiépítése 2014-ig. A szerződés a beruházáson kívül a működtetést és a karbantartást is magába foglalja.

Távol-keleti vetélytárs [2008-11-26]
Japán mindig is nagy érdeklődést mutatott az ERTMS irányában. Mindez érthető annak tükrében, hogy Japán hosszú évek óta fejleszti saját, az ERTMS 3-as szintjének szolgáltatási színvonalával egyenértékű komplex közlekedésirányítási rendszerét. Az ATACS (Advanced Train Administration and Communication System) névre hallgató rendszer fejlesztése 1995-ben kezdődött, és mintegy 10 éven keresztül tartott, amelyet az első üzemszerű telepítések megindítása követet.
Maga a rendszer teljes mértékben megfeleltethető az ETCS 3-as szintjének: digitális rádiókommunikáció szolgálja a pálya és a fedélzet közötti kommunikációt; kétirányú információátvitel zajlik; a vonatpozíció és vonategység érzékelésében a főszerep a járműé, így a sínáramkörök és a tengelyszámlálók nélkülözhetőek; a pályamenti jelzők is feleslegessé válnak. Az egyetlen lényegi különbség, hogy kialakítása folytán az ATACS a sorompó- és az állomási biztosítóberendezések aktív vezérlésére is képes a kétirányú rádiókommunikáció segítségével.
Jóllehet Japán szigetország lévén nem kell, hogy elkötelezett legyen az átjárhatósági irányelv tekintetében, az ATACS exportképes termékként vetélytársa lehet az ETCS-nek, különösen az Európától távol eső régióban.

Pozitív tapasztalatok - a 10 milliomodik vonatkilométeren is túl [2008-11-26]
A bűvös 10 millió vonatkm átlépéséhez érkezett el Svájc 2008 augusztusában az ETCS 2-es szintű üzem kapcsán. Ezzel – az egyébként nem EU-tag – Svájc a legnagyobb tapasztalattal rendelkezik Európában. A 2006-ban megnyílt Mattstetten-Rothrist vonal és a 2007 végén átadott Lötschberg bázisalagút azóta egyaránt bizonyított a kapacitás, a megbízhatóság és a rendelkezésre állás tekintetében, mind az operátorok (SBB és BLS), mind a hatóság számára.
Mindemellett Svájc – a jól megszokott hatékonyság pártján állva – középtávon továbbra is az ETCS 1-es szint korlátozott felügyelet (LS) kiépítését tervezi a teljes hálózaton 2017-ig. Ezt a gyors, olcsóbb és egyszerűbb lépést követi majd a nagyobb sebességű vonalak 2-es szintre történő fejlesztése. A 2019-ben megnyíló Gotthard és Ceneri bázisalagutak – a Lötschberg mintájára – már eleve ETCS 2-es szinttel kerülnek kialakításra.
A teljes ETCS projekt költsége Svájcban a számítások szerint elérheti majd az 1 milliárd svájci frankot. Az SBB-hez kerülésekor még ETCS-szkeptikus Hansjörg Hess, az SBB infrastruktúra üzletágának vezetője mára mélyen elkötelezett az ETCS sikerét illetően. Egyértelműen a kapacitások 10-20%-os növelését, a követési időközök csökkenését, a személy- és teherforgalom arányának optimalizálását várja a rendszer elterjesztésétől. A Lötschberg eddigi tapasztalatai alátámasztani látszanak az elvárásokat: mindössze négy rövidebb forgalom-akadályozottság történt bő fél év alatt; a vonatok 98,4%-a menetrend szerint közlekedett, s a fennmaradó 1,6%-ból 0,2% függött össze ETCS problémával. További 0,7% irányítási, 0,6% pedig hozott késésnek tudható be.
A tapasztalatok birtokában Svájc elkötelezett az ETCS további kiépítésében és továbbfejlesztésében. Nem egyszerűen európai, hanem főként saját, a tranzit forgalomban a vasutat előnyben részesítő stratégája érdekében.

Az ERTMS és a magánvasutak [2008-11-26]
Sok fórumon merült már fel az operátorok érdekeltsége, még inkább érdektelensége az ERTMS kapcsán. E szempontból üdítőnek számít az Arriva magán vasúttársaság vezérének, Klaus Jacobs-nak a nyilatkozata, amelyben a határmenti helyi forgalmak lebonyolításában kiemelten érdekelt magánvasutak nagy lehetőségeként értékeli az ERTMS-t, amelynek fejlesztésében továbbra is szerepet kívánnak játszani. A témában további részletek olvashatóak az International Railway Journal októberi számában.

Megjelenés előtt az EIRENE könyv [2008-07-23]
2008. június 30-án aláírásra került az EIRENE könyv megjelenését lehetővé tevő szerződés a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ és a szerző között. A GSM-R-t felölelő könyv a 2006-ban megjelent ETCS – Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer c. könyv társkönyve. A dokumentum több mint 230 oldalon, 113 színes ábrán és 35 táblázaton keresztül mutatja be a GSM-R lehetőségeit, funkcionalitását és rendszertechnikáját. A könyv várható megjelenése 2008. harmadik negyedéve.

ERTMS MoU - második felvonás [2008-07-23]
Újabb Egyetértési nyilatkozat (MoU - Memorandum of Understanding) született az ERTMS telepítések témájában. Az Európai Bizottság (az ERA-t is ideértve), a CER, az UIC, az UNIFE, az EIM, a GSM-R ipari csoport és az ERFA által aláírt dokumentum az együttműködés erősítését rögzíti annak érdekében, hogy az európai ERTMS fejlesztések felgyorsítása lehetővé váljon.
A 2008. július 4-én Rómában aláírt Nyilatkozat a 2.3.0d verziót rögzíti a jelenlegi egyetlen interoperábilis ETCS verzióként, ám egyben már megemlíti a 3-as verziócsaládot, mint a 2012-re elérhető hibamentes, tesztelt és elfogadott verziót. A kompatibilitás alapját mindenesetre a továbbiakban is a 2.3.0d ETCS, és a 7/15 EIRENE specifikációk adják.
A dokumentum alapján valamennyi tagországnak 2008. december 31-ig tájékoztatnia kell a Bizottságot arról, hogy ETCS-re kiépített vonalaikon mely időpontra válik lehetővé a 2.3.0d verzióval kiépített járművek teljes értékű közlekedése. Az ipar a Nyilatkozattal vállalja, hogy a lehetőségekhez mérten maximálisan segíti az érintett infrastruktúra menedzsereket a jelenlegi ETCS verziójuk és a 2.3.0d verzió közötti inkompatibilitások azonosításában. Az infrastruktúra menedzserek az azonosított feladatokat írásban 2008. szeptember 30–ig kötelesek az ERA felé jelezni.
A 3-as bázis változásmenedzsmentje kapcsán a funkcionális változtatási kérelmek részletes kidolgozásának végső határideje 2008. július 31., amit az ERA-nak legkésőbb 2008. szeptember 30-ig véglegesítenie kell. A fékgörbékkel kapcsolatos változtatási kérelem konszenzusos megoldásának kidolgozására 2008. június 30-át rögzíti végső határidőnek a Nyilatkozat, amelynek esetleges eredménytelen letelte után az ERA 2008. augusztus 31-ig saját megoldási javaslatát véglegesíti.
A határidő-vállalásoknak ezzel még koránt sincs vége: az ERA 2008. szeptember 30-ig közzéteszi a 3-as bázis által tartalmazott funkcionális változtatási kérelmek listáját a konkrét technikai megoldással együtt. Az SRS 3-as verziójának első tervezetét 2008. december 31-ig bocsátja a nyilvánosság elé az ERA. Ezt követően kerül sor egy tesztszakasz megépítésére, amelynek legfőbb célja a validált 3-as verzió elérése, és a 2.3.0d verzióval való kompatibilitás vizsgálata. Így válik elviekben lehetővé, hogy 2012. december 31-ig teljes értékű, elfogadott verzióként jelenjen meg a 3-as verzió a piacon. Ily módon az ipar egyetértése mellett az első 3-as verziójú ETCS telepítések átadására legkésőbb 2015-ben sor kerülhet.
Emellett az aláírók egyöntetűen kiálltak amellett, hogy szükségessé válik GSM-R és ETCS teszt laboratóriumok felállítása. A résztvevők felkérik a Nyilatkozatban az ERA-t, hogy fogalmazza meg mindazon kritériumokat, amelyeknek egy laboratóriumnak, illetve teszt centrumnak meg kell felelnie, hogy ún. referencia laboratóriumként működhessen. Az aláírók által is támogatott kifejezett Bizottsági javaslat, hogy egy referencia laboratórium által már elvégzett teszt ismételt elvégzésének megkövetelésére egyetlen Notified Body (tanusító testület) vagy Nemzeti Hatóság sem lehet jogosult.
Az eltérő nemzeti verziók elkerülése végett az aláírók szándékukat fejezték ki arra vonatkozóan, hogy az egyes vasútüzemi eljárásokat igyekeznek a lehető legnagyobb mértékben harmonizálni, különös tekintettel az ETCS körzetbe való belépés esetében. 2009. december 31-ig az ERA leteszi erre vonatkozó átfogó javaslatát a pályaoldal vonatkozásában. A fedélzeti eljárásokat illetően a határidő sokkal sürgetőbb, így legkésőbb 2009. június 30-ig kell az elvárásokat megfogalmazni.
Az ipar javaslatát széles körű támogatással övezve javaslat született továbbá egy egységes teszt interfész kialakítására.
A migrációs időszak hosszának kulcsfontosságú volta folytán a Nyilatkozat rögzíti, hogy valamennyi új, teherszállításban alkalmazott járműmodellnek alapfelszereltségként tartalmaznia kell az ERTMS rendszert. Ez alól kivételt csak a speciális műveletekre gyártott, pl. tolató mozdonyok, vagy egyedi nemzeti használatra gyártott járművek jelenthetnek.
A Bizottság mindeközben Európai Fejlesztési Terv készítésének látott neki, valamint a fejlesztések támogatásának ösztönzéseként 2009 elején újabb 250 m€ összegben nyit pályázati TEN-T alapot az európai ERTMS fejlesztésekre. Az ERTMS infrastruktúra fejlesztésekre emellett továbbra is rendelkezésre állnak a kohéziós és a regionális alapok.
A MoU eredeti angol változata letölthető a modulok Kapcsolódó anyagok pontjában.

D korridor honlap indult [2008-07-23]
Elindult a D jelű, Magyarországot is érintő ERTMS korridorról sok lényeges információt tartalmazó honlap. Elérhetősége: http://corridor-d.eurelis.info/en/index.html

Frissítettük a nemzetközileg kiosztott változók értékkészletét [2008-06-07]
A frissített változók lefedik a vontatási áramnem, a nemzetközi vonatkategóriák, az ország, az STM és a felhasználói kódokat. Keresse az ETCS lap menüjében a Változók rovatot.

Új hónap, új szavazás [2008-06-07]
Szeretné, ha gyorsabban töltődnének a 4e-lapok? Lassúságot tapasztal? Ha igen jelezze nekünk! Persze elégedettségét se titkolja el. Köszönjük szavazatát.

TEN-T website indult [2008-05-27]
Március 26-án elindult egy önálló TEN-T website (http://www.greens-efa.org/ten-t.htm), ahol a kiemelt TEN-T projektekről, így többek között a PP6-os, Lyon-Budapest korridorról is – az ígéretek szerint folyamatosan bővülő – információkat olvashatunk. Hazánkban a PP6-os TEN-T korridor egy jó szakaszon egyező útvonalon halad a „D” ERTMS korridorral.

Felsővezetői találkozó az E korridor kiterjesztése témájában Budapesten [2008-05-27]
A MÁV vezérigazgatójának, Heinczinger Istvánnak a meghívására 2008. április 9-én Budapesten találkoztak az „E” ERTMS korridor képviselői. Az apropót – korábbi hírünk alapján (2008.02.10) - az adta, hogy a résztvevők kinyilvánítsák közös akaratukat a korridor Bucharestig, illetve Constanta-ig való meghosszabbításáról. Ez alkalomból a CFR képviselője először vett részt E korridor ülésen.
A találkozó során Mosóczi László és Angelescu Tiberiu a MÁV illetve a CFR vezérigazgató-helyettese közösen mutatta be a fejlesztési terveket a korridor déli ágán. Ezt követően az ülés valamennyi résztvevője teljes támogatásáról biztosította a kiterjesztést, amit Együttműködési Nyilatkozat (MoU) aláírásával igazoltak.
Ennek birtokában Libor Lochman, E korridor koordinátor és Mojmír Nejezchleb, a vezetői bizottság elnökének irányításával megkezdődhet a szükséges dokumentumok (szándéknyilatkozat (LoI) kiegészítése, új költség-haszon elemzés) elkészítése.

Készülőben az új ERTMS MoU, Bucharestig tart az E korridor [2008-05-27]
2008. április 21-én az Európai Bizottság, a CER, az UIC, az UNIFE és az EIM tanácskozásán Karel Vinck, európai ERTMS koordinátor kijelentette, hogy a 2.3.0d verzió válik referenciává, illetve, hogy a 3.0.0 verzió bevezetésének időpontja 2012-re fixálható. Felhívta a figyelmet arra, hogy az új MoU-ban ezeket rögzíteni szükséges, s nem lehet más út, amit minden érintettnek tudomásul kell venni. Az új MoU megvitatása kapcsán elhangzott, hogy a végleges tervezet április végéig elkészül, s a május 19-i következő ülésen a véglegesítés ténylegesen elvégezhető.
A találkozó végén Libor Lochman bejelentette, hogy az érintett vasútvállalati vezetők megállapodtak az E jelű ERTMS korridor kiterjesztéséről Budapesttől Bucharestig.

Készülőben az ETCS 2-es szintű feltétfüzet Magyarországon [2008-05-27]
Kidolgozás alatt van az ETCS 2-es szintű feltétfüzet. Április 22-én megtörtént a tervezet első változatának a Nemzeti Közlekedési hatósághoz történő eljuttatása. A MÁV ZRt. Távközlő-, Erősáramú és Biztosítóberendezési Főosztály gondozásában, valamint a MÁV-START Zrt., a MÁV-Trakció Zrt. bevonásával és a NIF Zrt. közreműködésével készülő dokumentumnak kell választ találni a 2-es szint hazai alkalmazása kapcsán felmerülő kérdésekre. Így például a nemzeti értékekben a T_NVCONTACT és az M_NVCONTACT változók Magyarországon alkalmazandó értékeire.
Ehhez kiegészítésül hozzátesszük, hogy egy felépült rádiókapcsolat állapotáról a rendszeresen lezajló biztonsági üzenetek adnak információt. Ha a fedélzeti berendezés által fogadott utolsó érvényes biztonsági rádióüzenet időbélyege és az aktuális fedélzeti idő közötti időkülönbség nagyobb, mint a nemzeti értékekben meghatározott T_NVCONTACT változóban meghatározott idő, akkor az ugyanott előírt M_NVCONTACT változóértéknek megfelelően vagy túlhaladás, vagy üzemi fékezés, esetleg semmilyen esemény nem történik. Fontos udni, hogy üzemi fékezés bekövetkeztekor, amennyiben megérkezik egy új biztonsági üzenet, akkor a fékeket a mozdonyvezető feloldhatja, míg ha a teljes megállásig sem érkezik biztonsági üzenet, akkor a menetengedély, a láncolási információ és a pályaleírás a jelenlegi pozícióig rövidül meg. A két változó tehát együttesen felel azért, hogy a rádiókommunikációban bekövetkezett kimaradásokra, az esetleges kommunikációs zavarokra a rendszer megfelelően reagálni tudjon.
Az ETCS szempontjából egyfelől fontos, hogy a vonatmozgás felügyeletét lehetővé tevő adatok biztonságos úton, a rádiórendszer nagyfokú rendelkezésre állása mellett megérkezzenek a fedélzetre, illetve a fedélzetről a pályára. Ez a T_NVCONTACT változó minél kisebb értékre állítását feltételezi, hiszen ezáltal a rádióhálózat minden pillanatban való rendelkezésre állása felügyelhető. Márpedig egy nagysebességű vonat esetén minden másodperc, amelynél nem garantálható a kommunikációs hálózat elérhetősége, biztonsági szemszögből kockázatot jelent.
Másfelől fontos, hogy a technikában jelenlévő eseti bizonytalanságok lehetőleg ne váltsanak ki túlzó, indokolatlan beavatkozásokat. Utóbbi szempont az időváltozó értékének nagyobbra történő megválasztását igényli. Ezáltal elkerülhető, hogy az átviteli út kisebb mértékű zavartatása esetén rendszeresen kényszerfékezés következzen be, jelentősen korlátozva ezzel egy vonal átbocsátó képességét.
Az egyes országok a nemzeti érték kialakításánál ezeket a szempontokat igyekeztek figyelembe venni. A nemzeti sajátosságok folytán azonban az értékekben meglehetősen nagy szórás figyelhető meg (lásd itt). A valós üzemi körülmények között használt olasz értékről mindenesetre mára bebizonyosodott, hogy alkalmazásával a fentebb elviekben említett gyakori kényszerbeavatkozás valós kockázat. A 7 másodpercet az olasz GSM-R rendszer több esetben nem tudja garantálni a napi vonatközlekedés során, így a vonatok gyakran a biztonsági rádióüzenet kimaradása miatt kényszerülnek megállásra.
A két változó értékének és ezzel kapcsolatának meghatározása minden esetben a területileg illetékes vasúttársaság (infrastruktúra üzemeltető) és a nemzeti hatóság feladata. E szempontból figyelembe veendőek mind a biztosítóberendezési területről származó biztonsági és tervezési sajátosságok, mind pedig a távközlési oldal technikai sajátosságaiból és a tervezési optimumból származó műszaki paraméterek.
Előzetes információink alapján a változóértékekre adott első ajánlások a T_NVCONTACT esetében 30 másodpercet, az M_NVCONTACT esetében pedig az üzemi fékezést írják elő.

Elfogadott 2.3.0d verzió - először átjárható [2008-05-27]
2008. április 23-án elfogadásra került az ETCS specifikáció 2.3.0d verziója, amelyet a 21-es Bizottság már februárban jóváhagyott. Az Európai Bizottság e formális határozatával már hivatalosan is ez a verzió tekintendő referenciának. Valójában ez az első teljesen interoperábilis ETCS verzió.

Belgium is feloldani próbálja a 2-es szint kihívásait [2008-05-27]
Belgium ETCS bevezetésére vonatkozó elkötelezettségéről számol be az IRJ áprilisi száma. A 2-es szint elvi támogatása mellett ugyanakkor a belgák egyelőre nem gondolkodnak annak teljes országot lefedő alkalmazásában. A belga infrastruktúra kezelő Infrabel, egy a biztonságot rövid időn belül növelő, a későbbi teljes körű ETCS fejlesztéseket (2-es szint) megalapozó megoldást választott.
Hosszú távon a hálózat számottevő részén ETCS 1-es szint kerül telepítésre, kiváltva ezzel a meglévő vonatbefolyásoló rendszereket (TBL és Crocodile), és megteremtve az átjárhatóság alapkritériumait.
A hálózati igények felmérése során az Infrabel arra a következtetésre jutott, hogy meghatározott veszélyeztetett helyeken a védelmet rövid időn belül növelni szükséges. Ezzel szemben a 2-es szintre történő migráció a 2010-re kitűzött határidők tarthatóságát veszélyeztetné. Mivel a 2-es szint megköveteli valamennyi biztosítóberendezés lecserélését és a GSM-R bázisállomások sűrítését, a rövid határidőt figyelembe véve mindez aránytalanul nagy költségekkel és erőfeszítésekkel járna.
Mindezek után az Infrabel az ETCS 1-es szintjén a nemzeti használatra fenntartott 44-es csomag alkalmazására helyezte a hangsúlyt. Ezzel a megoldással lehetővé válik, hogy a későbbiekben gyorsan és költséghatékonyan megtörténjen a pályaoldali teljes körű ETCS migráció. A megoldás alapja, hogy a nemzeti vonatbefolyásoló TBL rendszer pályamenti adatait a fenti csomag segítségével ETCS távirattá konvertálják, így a jelzők többségénél nincs szükség a CENELEC szabványok szerinti teljes mélységű ETCS átalakításra, berendezés cserére. Ugyanakkor annak is megvan a lehetősége, hogy teljes körű ETCS 1-es szint legyen kialakítható a szükséges helyeken. Amikor pedig a pályaoldali elemek mind ETCS alapúvá válnak, az ETCS 1-es szintre való átállás egyszerűen véghez vihető. A megoldás másik nagy előnye, hogy a járműveken egységes ETCS alrendszer alakítható ki.
Valójában a belga megoldás meglehetősen hasonlít a Svájci Vasutak megoldásához. A svájci ETCS 1-es szintű Korlátozott felügyelet üzemmód is a költségek csökkentése és a teljes hálózaton történő migrációs időszak felgyorsítása kapcsán született meg.

ERTMS fejlesztések a Nyugati parton [2008-05-27]
Félidőnél tart a GSM-R tesztelése a Network Rail hálózatán. Az új rendszer amellett, hogy kiváltja a régi analóg rádiórendszert, alapot nyújt a wales-i ETCS fejlesztések számára is. A Telent cég emellett leszállított 2000 darab GSM-R kézi készüléket a Network Rail számára, amelyek a West Coast Main Line-on kerülnek majd alkalmazásra.

Terjeszkedik a GSM-R hálózat Németországban [2008-05-27]
A DB és a Nokia Siemens Networks keretmegállapodást írt alá arról, mely szerint a német GSM-R hálózatot további 7000 kilométeren kiterjesztik. A munkálatok megkezdődésével az első fázis lezárultára ez év végén, jövő év elején kerülhet sor.

Olaszország – A példaértékű fejlődés hazája [2008-05-27]
Részletes cikkben számol be az olaszországi ERTMS fejlesztésekről az IRJ májusi száma. Mérföldkőhöz érkezik ugyanis az olasz vasút 2009 végén, miután hat legjelentősebb városát nagysebességű vasútvonal fogja összekapcsolni.
Nagysebességű vonal jelenleg az északi Nyugat-kelet irányú vasúti tengelyen Torino és Novara, Milánó és Treviglio, illetve Pádua és Velence között üzemel, míg az észak-déli tengelyen Firenzéből Rómán keresztül Nápolyig húzódik új vasútvonal. A Nápoly-Salerno szakasz megnyitás alatt van, míg a 182 km hosszú Milánó-Bologna szakasz ez év decemberében nyílik meg.

2009 decemberére aztán átadásra kerül még a 78 km hosszú Firenze-Bologna szakasz (73 km-nyi alagúttal az Appenninek alatt), a Novara-Milánó szakasz (40 km), a 205 km hosszú Róma-Nápoly vonal utolsó 18 km-es szakasza, és sor kerül a Firenze-Róma Direttissima nagysebességű vonal felújítására is. Ennek köszönhetően a Milánó-Róma út a korábbi 4-4,5 óra helyett mindössze 3 óra hosszúságú lesz. Természetesen valamennyi nagysebességű vasútvonalon megtörténik a 300 km/h-s közlekedést lehetővé tevő ETCS 2-es szint kiépítése.
„Megbízunk az ERTMS-ben és hiszünk benne” – fogalmazott Michele Mario Elia, az RFI, azaz az olasz infrastruktúra kezelő elnök-vezérigazgatója. „Olyan bizakodóak vagyunk az ERTMS kapcsán, hogy elhatározásunk alapján nem telepítünk egyéb visszaesési rendszert. Az ERTMS kiválóan működik a Róma-Nápoly és a Torino-Novara nagysebességű vonalakon, maximális teljesítménnyel.”
Az RFI elvárása szerint évente maximum nyolc súlyos meghibásodás történhet, azaz amikor is egyszerre egynél több vonat közlekedése válik akadályoztatottá. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy ez a követelmény nem került megsértésre.
A nagysebességű vonalak mellett Olaszország a hagyományos vonalak tekintetében is célul tűzte ki a fejlesztést. Az RFI tavaly fejezte be az SCMT vonatbefolyásoló rendszer telepítését mintegy 11.000 km-nyi vonalszakaszon. A projekt 2000-ben indult, s célja az volt, hogy az ETCS balízokat használó rendszer mielőbb kiépüljön, így könnyítve meg azt, hogy ezeken a vonalakon a későbbiekben egyszerűen telepíthető legyen az ETCS 1-es szintje, rádiós infillel kiegészülve.
Az RFI legfőbb célkitűzése, hogy mielőbb ETCS kerüljön telepítésre az országon áthaladó három EU korridorra, emellett azonban 2015 és 2026 között további 4200 km-en történik meg az ETCS telepítése. Ezzel az országos hálózat fele már átjárhatóvá válik.
A GSM-R telepítésének első fázisa tavaly véget ért, ezzel 7500 km-nyi fővonalon vált elérhetővé az új rádiórendszer. A második fázisban 8500 km-nyi másodrendű vonal felszerelésére kerülne sor 2011-ig, azonban az 500 millió eurós költség finanszírozási kérdései még megoldásra várnak.
A modern biztosítóberendezési technológiák alkalmazásával, valamint a kilenc új forgalomirányító központ telepítésével a menetrendszerűséget az RFI 90 % fölé tudta emelni, mind a távolsági, mind a regionális vonatok esetében. Az olasz vasút az éllovasok között van a biztonság tekintetében is Európában.
Mindez természetesen sok pénzbe került: Elia mintegy évi 6 milliárd euró fejlesztési kerettel gazdálkodhat, ami az elkövetkező két évben még nőni is fog.
S mivel a biztonság nem pusztán pénz kérdése, az idén felállított Vasútbiztonsági Nemzeti Hatóságon (ANSF) keresztül lehetőség nyílik az új szabályozások, biztonsági eljárások folyamatos felügyeletére. A hivatal 300 munkaerővel fogja munkáját végezni, amelynek fele várhatóan az RFI-ból származik.

A holland közlekedési miniszter már nem ígér biztosra – újabb csúszások? [2008-05-27]
A Holland közlekedési miniszter kijelentése szerint megkezdődhet az Amsterdam-ot, Rotterdam-ot és a belga határt összekötő nagysebességű vasútvonal tesztelési fázisa, annak dacára, hogy továbbra is gondok vannak az ETCS 2-es szintjével.
Ahogy arról már sok esetben beszámoltunk (2007.06.07, 2007.11.28), Hollandiának igencsak meggyűlt a baja a 2-e szintű telepítéssel. Továbbra is gondok mutatkoznak a kommunikációval, elsősorban a határátmenetnél, illetve az RBC és a vonatok közötti kapcsolat esetében. A problémát a Siemens (Hollandia) és az Alstom (Belgium) aktív közreműködésével vizsgálják. A megváltást jelenleg a 2.3.0-s verzióra való frissítéstől várják.
A 190 km/h feletti közlekedéshez hőnfutás érzékelők telepítését követelik meg, amelyek viszont a Thalys szerelvényeken nem állnak rendelkezésre. A pályamenti hőnfutás érzékelő rendszer üzembe állítása szeptemberre várható.
Ugyancsak kritikus pontot jelent a nagysebességű vonal csatlakozása a hagyományos vonalakhoz. Öt ilyen kritikus pont azonosítható, ahol a holland ATB rendszer továbbfejlesztett változata (ATB VV) kerül telepítésre októberig, ám a fedélzeti rendszerek csak 2009 tavaszára készülnek el. Mindez az adott helyeken 90 km/h-s sebességkorlátozás életbe lépését jelenti, ami nagyban csökkenti a kapacitást ezeken a pontokon.
A Green Heart („Zöld szív”) alagútban pedig, a tavaly decemberben eltávolított, mintegy 20 tonna por ellenére még mindig gondot okoz a porszennyezés. A hétvégi rendszeres tisztítások ellenére egyelőre 160 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben a szakaszon.
A költségek ráadásul a zajvédelmi és a gátépítési módosítások miatt is megnövekedtek, amit a minisztérium mindenképpen át kíván hárítani a szerződött felekre.
A fenti problémák után nem meglepő, hogy a holland Közlekedési Minisztérium állásfoglalása szerint kb. 50% esélye van pusztán annak, hogy októberben elindulhat az órás menetrend szerinti ideiglenes közlekedés Amsterdam és Rotterdam között, a mozdony vontatta szerelvényekkel 160 km/h-s sebességkorlátozás mellett, ETCS 1-es szinten. A tervek szerint mindenesetre a Párizs-Brüsszel-Amsterdam között járó Thalys vonatokat is ráterelnék a nagysebességű vonalra, amikor az ETCS 2-es szint üzembe helyezésre kerül, előreláthatóan 2009 májusában. Az AnsaldoBreda V250-es szerelvényei 2009 közepén állhatnak szolgálatba, ám a teljes menetrendváltásra 2009 decemberéig várni kell.
A késések veszélyeztetik a HSA, azaz a nagysebességű szövetség finanszírozhatóságát, jóllehet a szervezet kárpótlást a kap a csökkentett szolgáltatásért (160 km/h-s közlekedés) éppúgy, mint a nagysebességű közlekedés bevezetésének késedelme miatt kieső bevételért.
Mára a sok bonyodalmat átélt vasútépítés költsége meghaladta a 6.1 milliárd eurót. Mindebből 194 millió az EU költségvetést terheli.

Újra frissülünk! [2008-05-18]
A 4e-lapok rendszeres frissülését segítő laptopunk végleges tönkremenetele, az adatok mentése, helyreállítása és hőn szeretett eszközünk búcsúztatója és pótlása után újult erővel igyekszünk az ERTMS világának aktuális híreit az olvasók, és a hírlevelünkre feliratkozottak mielőbbi tudomására hozni. A kisebb szünetért elnézést kérünk. A legfrissebbek alább...

Átadás előtt a világ első ETCS telepítése – Ausztria nélkül? [2008-05-18]
Folyik az 1-es vonal hatósági próbája Magyarországon, így hamarosan átadásra kerülhet az ETCS 1-es szintű üzem. A Budapest-Bécs vonal telepítése az 1990-es évek végén kezdődött, s a Kimle (H) és Nickelsdorf (A) közötti szakasz a világ első teljes körű ETCS tesztjeként szolgált. A pilot szakasz után mindkét ország megkezdte a fővárosa felé történő meghosszabbítást.
A sikeres hatósági vizsga után végre pont kerülhet a kissé hányatott sorsú, jelentős EU forrásból finanszírozott telepítés végére hazánkban.
Kérdéses viszont az osztrák oldal sorsa, miután a magyarországi szakértők számára csak mostanában vált egyértelművé, hogy Nickelsdorf és a határ között a mai napig nem került sor az ETCS teljes körű telepítésére. Emlékezetes, hogy az ETCS-VB pilot projekt után a magyar szakasz is használaton kívülre került, és csak a Kimle-Kelenföld projekt kapcsán került újratelepítésre a Kimle-országhatár szakasz. Kíváncsian várjuk, hogy az osztrák fél milyen technikai és finanszírozási megoldást talál a helyzet mielőbbi rendezésére. Mindenesetre a MÁV ZRt. TEB Főosztálya hivatalos levélben kereste meg az ÖBB-t az esettel kapcsolatban.

Európai Parlament előtt az ERTMS [2008-05-18]
Az Európai Parlament Közlekedési Bizottsága február végén kitekintő értekezletet hívott össze az Európai Bizottsággal az ERTMS jövőjét tárgyalva. Matthias Ruete, DG-TREN igazgató vázolta a jelenlegi helyzetet, és aláhúzta a kritikus tömeg elérésének fontosságát az ERTMS fejlesztések esetében. Elmondta, hogy az első elkülönített TEN-T alapból (500m EURÓ) 272 mEURÓ lekötésre került. (Ez az alap Magyarország számára is nyitott volt a D és E korridorok kapcsán, de a GKM pályázatot nem nyújtott be.) Eldőlt, hogy 2009-ben az EU újabb 250 millió eurós alapot nyit az ERTMS korridorok fejlesztésére. Mr. Ruete nagy jelentősségűnek mondta a 2.3.0 verzió elfogadását. A 3.0.0 verzió első lehetséges megjelenési időpontjának 2012-t tartja, ez és a 2.3.0 verzióval való teljes kompatibilitás megteremtése azonban az ERA hathatósabb szerepvállalását igényli – hangsúlyozta Ruete.
A miniszterek többsége szkepticizmusát fejezte ki ugyanakkor az ERTMS gyakorlati kiteljesedése kapcsán, minthogy elenyészőnek tartják az új rendszerrel működő szakaszok hosszát, és az optimista fejlesztési tervek szerint is több helyen gátak, fejlesztési „lyukak” maradnak 2020 táján is a korridorokon. Kiemelték azt a paradoxnak látszó helyzetet, miszerint az Eurostar és a Thalys esetében nincs tervbe véve az ERTMS-re való átállás, ami – a miniszterek szerint – hangsúlyos bizonyítéka annak, hogy az ERTMS fejlesztések túlzottan csak a teherszállításra, a teherszállítási korridorokra fókuszálnak, ami egyértelműen az elterjedési képesség rovására megy.
Közvetlen kritika illette még Franciaországot és Németországot, amiért továbbra is az elvártnál jóval kevesebbet fordítanak ERTMS fejlesztésekre.

Európai helyzetkép [2008-05-18]
Belgium
Mint a C ERTMS korridor tagja, Belgium elkötelezett az ETCS fejlesztésekben. A területükre eső korridorszakaszt 2012-ig, a hagyományos vonalak 75%-át 2015-ig, a 100%-os kiépítettséget 2022-ig tervezik megvalósítani. A vontatójárművek átalakítása is mind az SNCB-nél, mind az egyéb vállalkozó vasúti társaságoknál ezzel párhuzamosan történik, 1-es szinten, 2.3.0-s SRS verzió alapján.

Görögország
Igen hányatott sors jellemezte ezidáig az ERTMS-t Dél-kelet Európában. Különösen igaz ez az EU-tag Görögországra.
2008. január 22-23-án viszont Görögország adott otthont az UIC soron következő ERTMS Regional munkacsoport-ülésének, melynek legfőbb feladata a regionális vonalak számára valamilyen ERTMS szabványokon alapuló, költséghatékony fejlesztési megoldás részleteinek kidolgozása. Az eset korántsem véletlen. Régóta sejthető, hogy Görögország – egyértelműen finanszírozási okokból – nem lesz elkötelezett híve az ETCS 2-es szintű beruházásoknak. Alacsony forgalmú északi, egyetlen határátmeneti interoperabilitást igénylő vonalain régóta küszködik az európai irányelvek kielégítésével. Bulgária EU-csatlakozása, és 1-es szintű telepítési tervei döntés közeli helyzetbe juttatták Görögországot is.
A mostani munkacsoport-ülés kiemelt feladata volt elemezni az ETCS és az ERTMS Regional adaptálhatóságának kérdéseit az észak-görögországi, biztosítóberendezés nélküli vonalakon.

Spanyolország
A többször módosított véghatáridő dacára mégis sikerült a március 9-i országos választások előtt befejezni a Madrid és Barcelona közti nagysebességű vasútvonal kiépítését. Az 1996-ban kezdődött építkezés 8 mrd euróba, mintegy 2120 mrd Ft-ba (!) került.
Ily módon a 300 km/h-ra képes német gyártmányú AVE (Alta Velocidad Espanola) szerelvények 2h 43 perc alatt teszik meg a két nagyváros közötti 630 km-es utat, 2-3 órával rövidítve meg a korábbi eljutási időt.
Ezen a vonalon a spanyolok jobban kihasználják az új infrastruktúrát, hiszen naponta 17 pár „szuperszerelvény” közlekedik. A jegyek ára 40 és 245 € között mozog.
Spanyolország ezzel már ma is úttörő a maga 1016 kilométernyi, működő ERTMS vonalhálózatával. Nagyra törő terveik szerint 2010-re náluk lesz a leghosszabb nagysebességű hálózat a világon (megelőzve Franciaországot és Japánt), s 2020-ra 10.000 km-esre kívánják bővíteni, ezáltal a spanyolok 90%-a 50 km-nél kisebb távolságra találhat majd olyan vasútállomást, amelyet érint valamely nagysebességű vonat.

Szuperszerelvények Dél-Amerikában is [2008-05-18]
Korábban már beszámoltunk a dél-amerikai ETCS 2-es szintű fejlesztésekről. Az International Railway Journal márciusi számában részletes beszámoló olvasható a vasútfejlesztésről, illetve egy különálló cikkben a majdani nagysebességű vonalat szolgáló új TGV utód AGV szerelvényekről, amelyek az első nagysebességű szerelvények a világon, amelyeknél az ETCS telepítését már a tervezés első lépéseinél is figyelembe vették.

Három kontinensen is terjeszkedik az ERTMS [2008-02-10]
Európa mellett Afrika és Dél-Amerika szerepel 2008 év elején az ERTMS étlapján. Az International Railway Journal februári számában az alábbi három projektről olvashatunk.
ERTMS hódítás Európában
Az E jelű ERTMS korridorban érintett országok infrastruktúra vállalatainak vezérigazgatói Pozsonyban találkoztak a célból, hogy áttekintsék a fejlesztési terv jelenlegi állását. A tárgyaláson elhangzott, hogy Románia élénken érdeklődik a korridor Bukarestig, illetve Constanta-ig való meghosszabbítása iránt. Heinczinger István a MÁV, Dalibor Zelený a ŽSR nevében üdvözölte az elképzelést. Mi több, Heinczinger a következő E korridor ülés kapcsán Budapestre invitálta a tagokat és Románia infrastruktúra vállalatának képviselőjét. Libor Lochman, az E korridor koordinátora hangsúlyozta, hogy a sikeres kiterjesztés feltétele az Egyetértési nyilatkozat (Letter of Intent – LoI) román fél által történő aláírása, és a költség haszon elemzés frissítése az új üzleti szempontok figyelembe vételével. Az E korridor lenne a második ERTMS korridor, amelyet sikeresen meghosszabbítanának – eddig csak a D jelű, eredetileg Ljubljanáig tartó ERTMS korridor kiterjesztését fogadták el Budapestig. Ezzel újabb kétszáz kilométert meghaladó hazai vonalszakasz előtt nyílnának meg az EU TEN-T fejlesztési alapjai.

ERTMS hódítás Afrikában
Algéria vasúti beruházási hivatala (Anesrif) 268.5 millió eurós szerződéssel bízta meg a nyertes, Thales (volt Alcatel) vezette konzorciumot. A Thales mellett a Vossloh-Cogifer-t és a CSEE Alger-t tömörítő konzorcium feladata az Oran-Algír-Chlef vonal három szakaszának biztosítóberendezési és telekommunikációs berendezéseinek felújítása.
Az összesen 440 km hosszú, Annaba – Ramdane Djamel, Bordj Bou Arreidj – El Gourzi és Al Khémis – Oued Sly szakaszokból álló projekt során ETCS 1-es és 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszert és 30 elektronikus állomási biztosítóberendezést telepítenek, négy irányítóközponttal. A projekt része az Algériai Vasút (SNTF) által 2005-ben elindított hálózatfejlesztési programnak.

ERTMS hódítás Dél-Amerikában
Dél-Amerika első nagysebességű vasútja került jelentősen közelebb a megvalósításhoz, miután Cristina Kirchner argentin elnök asszony bejelentette: az Alstom vezette Veloxia konzorcium nyerte a 710 km hosszú Buenos Aires és Rosario, illetve Cordoba közötti szakaszok megépítésének jogát.
Az Alstom a projektmenedzseri feladatok mellett a tervezésért, a járművekért, azok karbantartásáért, valamint az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszer telepítéséért, a villamosításért és az infrastruktúra karbantartásáért felelős. A spanyol Isolux Corsan és az argentin Emepa az Alstommal együtt végzi a pályamunkákat, míg az egyéb helyi feladatokat az argentin Iecsa konzorciumi partner hajtja végre.
A végleges szerződés azt követően kerül aláírásra, amikor az argentin kormány megköti a finanszírozási egyességet a francia Société Général bankkal. Ezt követően előreláthatólag egy évet vesz igénybe a tervezés, három évet pedig maga a kivitelezés.
Az eredmény lenyűgöző: a Buenos Aires és Cordoba közötti út 14 óráról mindössze 3 órára zsugorodik, míg Rosarioig csak 1 óra 25 percre lesz szüksége a 8 darab, 500 személy befogadóképességű, 320 km/h végsebességű TGV-Duplex szerelvényből álló flottának. A szerelvényeket egyébként Franciaországban gyártják, majd hajón érkeznek Argentínába, végső összeszerelésre.
Eközben január 15-én kibontották a második argentin nagysebességű vasút ajánlatait is. Az Alstom, a Siemens, a CAF is pályázik, hogy megépíthesse a 400 km hosszú Buenos Aires – Mar del Plata vonalat.


Lap teteje